Ruckeln/Fehlzündungen/Begrenzer bei Vollast nach Einbau BC

[ronny_w]

Wieso speziell Nistune? Bietet es gegenüber zum Beispiel nem Freiprogrammierbaren Steuergerät wie die "ECUMaster EMU" vorteile?

n paar Pro:
- es ist günstiger. Mit ner Lizens kost es ca 400euro. Wenn du selber nicht drann rumprogrammieren willst und du keine Lizens brauchst dann kost es noch viel weniger.
- es ist quasi plug n play. Kein Verkabeln usw, Boostcontroller haste eh schon drinn
- die Abstimmung ist schnell gemacht. Kein Rumärgern mit (Kalt)Startverhalten usw...

kontra:
- es kann nat. lange nicht so viel wie ein frei Programmierbares.


Die Frage ist was du längerfristig vorhast. Damit die Kiste jetzt sauber und sicher läuft würd ich pers. den Aufwand einer neuen ECU nicht treiben.

1000euro kost dich der Spass INKL. Abstimmung wenn du die EVs irgendwo günstig bekommst

[NeoS14a]

:top: Danke Leute für die vielen Tipps und Hilfestellungen, wusste nicht dass die j-spec so schnell Probleme macht. An der schärferen Abstimmung liegen dann auch die 220PS Serie, hätte mir auch selbst einleuchten können, dass die da dann schon mehr am Limit als die eu-spec sind!

Ich beschreibe euch mal kurz wie ich den BC eingebaut hab, vielleicht liegt darin dann schon der Fehler!

-Original Boost Valve solenoid tot gelegt
-Greddy Boost Valve genau so angeschlossen wie der oem angeschlossen war
-vom BDR zur Steuereinheit des BC im Cockpit

Sollte doch an sich so stimmen oder?

Naja dann werd ich jetzt erstmal versuchen den BC zum runterregeln zu bewegen und bis Saison Ende weiterhin auf 0,6bar(sollte ja Serie sein oder?) fahren. Danach kommt dann Abstimmung mit neuen EV's und Nistune Als Student isses halt einfach doof wenn man etwas nicht selbst machen kann, aber immernoch billiger als beim rumwerkeln mit der Motorsteuerung alles zu Schrotten :lach: also heißt es bisschen sparen.


Gruß

Andy

[J.Lindmann]

Mir wurde verklickert, dass man den Boost controller nicht der der Leitung vom BDR anschließen soll, sondern lieber an einer der Leitungen unter der Drosselklappe.
Damit die Volllastanfettung im Zweifel nicht gefährdet ist.

[ronny_w]

Hi

BDR Leitung ist tabu. Solltest ändern und dir n bessern Anschlusspunkt suchen.

Tank am besten Ultimate bis zum finalen Mapping. Dann bist bissle sicherer unterwegs.
(Shell V-Power kannst dir sparen, das is net viel besser als Super+. nur teurer)

[kanntenzwerg]

irgentwelche restriktoren in den leitungen hast nicht mehr.drinne oder?

[J.Lindmann]

Tank am besten Ultimate bis zum finalen Mapping. Dann bist bissle sicherer unterwegs.
(Shell V-Power kannst dir sparen, das is net viel besser als Super+. nur teurer)

...aber rechtzeitig vor dem mappen leer fahren den Tank und Super+ reintanken...sonst ist das Mapping fürn Eimer.

Klingt jetzt klugscheißerisch,…ich weiß
Aber ich dachte ich sag’s besser noch mal.
Nicht dass da was schief geht.

[geiserp]

:top: Danke Leute für die vielen Tipps und Hilfestellungen, wusste nicht dass die j-spec so schnell Probleme macht. An der schärferen Abstimmung liegen dann auch die 220PS Serie, hätte mir auch selbst einleuchten können, dass die da dann schon mehr am Limit als die eu-spec sind!

Ich beschreibe euch mal kurz wie ich den BC eingebaut hab, vielleicht liegt darin dann schon der Fehler!

-Original Boost Valve solenoid tot gelegt
-Greddy Boost Valve genau so angeschlossen wie der oem angeschlossen war
-vom BDR zur Steuereinheit des BC im Cockpit

Bin etwas erstaunt, dass es niemand bemerkt hier.

Das kann so natürlich nicht gehen, der OEM ist genau umgekehrt angeschlossen, nämlich über ein T Stück. Da hast halt null Regelung und läufst blind in den Fuel cut.

[NeoS14a]

Bin etwas erstaunt, dass es niemand bemerkt hier.

Das kann so natürlich nicht gehen, der OEM ist genau umgekehrt angeschlossen, nämlich über ein T Stück. Da hast halt null Regelung und läufst blind in den Fuel cut.

Das heißt für ganz dumme was?

Gruß

Andy

[geiserp]

Bin etwas erstaunt, dass es niemand bemerkt hier.

Das kann so natürlich nicht gehen, der OEM ist genau umgekehrt angeschlossen, nämlich über ein T Stück. Da hast halt null Regelung und läufst blind in den Fuel cut.

Das heißt für ganz dumme was?

Gruß

Andy

alles oem schläuche inkl. t-stück weg. Dann:

Ein Schlauch vom 'dicken schwarzen Kunststoff Rohr' in das Ventil, und vom Ventil ein neuer Schlauch in die Druckdose.

Die OEM Regelung funktioniert genau umgekehrt als die aftermarket Ladedruckregler.

OEM:
Ventil ist die ganze Zeit zu, Druck liegt immer an. Sobald das Ventil aufmacht, wird die Luft in den Ausaugtrakt zurückgeführt. Da haben die mit überlegt, denn bei defektem Schlauch (bei einem) ist das Wastegate so immer offen.

Aftermarket:
Ventil ist die ganze Zeit offen, sobald der Solldruck anliegt macht das Ventil zu.

Hier ist es schön dargestellt (bild). Ventil ist immer offen, der Druck fliesst immer gleich wieder ab zum Ansaugtrakt. Maximaler Ladedruck -> fuelcut.

[NeoS14a]

Ok danke, dann dürfte das der Fehler sein!

Bei mir ist es quasi so angeschlossen:

-Ein Schlauch vom Wastegate zum aftermarket solenoid valve
-der andere kurz nach dem LMM zum aftermarket solenoid valve

Das heißt ich leg den Ausgang im Ansaugrohr kurz nach dem LMM tot und geh vom LLK kurz vor der Drosselklappe zum Ventil. Werd ich gleich mal ausprobieren und schauen ob es dann klappt!

EDIT: Update:

So gesagt getan, angeschlossen und siehe da nun funktioniert das ganze auch! Druck auf min 0,4bar habs dann angepasst auf die 0,5bar die ich vorher ohne BC auch hatte. Ruckeln ist soweit ichs beurteilen kann auch weg, also lag es wie schon von eigentlich allen vermutet an den EV's.

Dann vielen dank an alle

Gruß Andy